叶广威：运筹帷幄决胜千里

航海系校友集美水产航海学校六年制航海科（1955年毕业）

  恩格斯在《论权威》中说过：“能最清楚说明人需要权威，而且需要最专断的权威，要算是汪洋大海上航行的船了。在那里，在危险关头，要挽救大家的生命，所有的人就得立即绝对服从一个人的意志。”在远洋船上，万一有什么不测事件，船长的命令大家都得无条件执行，船长应该也必须拥有权威。而对于掌管一两百艘各式船舶、固定资产数十亿元的远洋公司的经理来说，就更要有“运筹帷幄，决胜千里”的权威了。

  叶广威校友人如其名，他曾是20世纪七八十年代广州远洋运输公司颇具权威的经理。他的权威是建立在精湛的航海技术和出色的管理才能之上的。

优秀事迹

  叶广威1935年出生在福建福州。童年的他是在福州郊区的农村度过的，父母正直善良、吃苦耐劳的品格，锤炼着他的纯朴。1949年，他怀着对大海的无比爱恋，考进了福建省林森高级商船学校（后改为福建省高级航空机械商船职业学校，简称“高航”）六年制航海科学习，1952年随“高航”的航海科并入集美高级水产航海学校。六年的学习生活造就了他诚恳刚毅的品质。锲而不舍的钻研，使他掌握了扎实的航海知识和技术技能，初步具备了航海家应有的素质。

  1955年7月，叶广威以优异的成绩毕业了。在祖国漫长的海岸线上，他毅然选择了广州一这座海运业还算比较发达的沿海城市作为自已的落脚点，从此开始了他的耕海生涯。当时我国还没有自己的远洋船队，只有一些合营的公司，如中国和波兰的轮船公司，中国和捷克的海运公司，我国只有近海的运输船队。但叶广威没有嫌弃，有什么船就上什么船，绝对服从调度，也从不摆架子，水手的活也罢，驾驶员的活也罢，他都抢着干，而且是一丝不苟地干。1962年，中国远洋运输公司成立后，他调入广州远洋运输公司工作，先后担任驾驶员、船长职务。

  60年代中期，叶广威曾被派往阿尔巴尼亚的“发罗拉”轮任航海顾问，负责培训阿尔巴尼亚的航海技术人员，帮助阿方船员提高航海理论知识和实际操作技术。这不仅仅意味着在航海专业理论和操作技术方面要给阿方船员以培训，还意味着要给该船以全面的指导，这个担子可是不比当船长轻松啊。事实证明叶广威胜任这项工作，不仅如此，他还利用这个机会，大大提高了自己的英语水平。

  随着我国航运事业的发展，我们国家有了自已的远洋船队，并在不断壮大。广远的力量也日益增大，购买和定造了不少新型船舶。在这过程中，叶广威多次被派遣到法国、波兰、英国、民主德国等国家监造船舶。这可是关系到船舶性能的头等大事，稍有疏忽，便可能给船舶留下隐患，从而危及国家的财产和船员的生命安全。他深感自己的责任重大，于是刻苦钻研设计图纸，深人施工现场，严格把关，终于使所造船舶的质量得到保证，经验航和营运，性能良好。1970年，叶广威调入公司任船舶大队长。1972年，广州远洋运输公司“大德”轮接受装运两艘护卫舰经好望角去大西洋彼岸的任务。该船船长向交通部提出了一些安全保障上难以计算和一时解决不了的技术难题。要解决这些问题，就必须进行船舶模型试验，但条件不允许。在时间紧任务急的情况下，公司派叶广威随船指导，他虽然也没有十分的把握，但他还是接受了这个任务。经他反复核算，查出了船长在稳性计算上的差错，并决定按装载计划，采取一定的措施，加强对两艘护卫舰的绑扎，选择有利时机开航，终于使“大德”轮安全通过风浪险恶的好望角，顺利到达目的港，从而受到上级领导的高度赞扬，也得到兄弟国家的好评。

  叶广威在远洋船上工作了18年，他总是兢兢业业，不断地在业务上、思想上锻炼自己，丰富自己，探索海运事业的经营之道。

  船舶需要叶广威这样的人，企业更需要像叶广威这样的人。1973年广州远洋运输公司提拔他担任公司副经理，分管航运、电讯等项工作。当时广远有150多艘船，航线遍布世界各地，每天的动态电报收发都有几百份，业务千头万绪，情况变化万千。数十亿元的固定产值，这在广州算是第一位。经济价值很高，管理得好才有效益；有潜力，管理不好，会造成极大的浪费。一艘万吨轮，一天的固定成本消耗就达7000多元，如果多停一天，就损失7000多元，甚至更多。要管好一个这样的大公司，需要胆略，需要智慧，需要权威。他凭着对生产第一线的熟悉，紧紧抓住货运的各个环节，挖掘潜力，应用现代化的管理方法，促使每艘船都能多运、快装、快卸，降低港口费，鼓励船员搞好船舶维护保养，减少修理项目，在保证安全的前提下，创造最佳经济效益，为国家多创造财富。他还审时度势，及时改变经营策略，提倡优质服务。

  1979年5月27日，叶广威受命指挥“眉山轮”勇闯台湾海峡，打通贯穿台湾海峡的南北航线，取得圆满成功。早在清朝末年，由广州至上海、天津等地，就开通了贯穿台湾海峡的南北航线。但是，新中国成立之后，由于美国与台湾当局签订双边军事协定，美军第七舰队与国民党军队对台湾海峡实行军事封锁。1951年5月18日，第五届联合国大会在美国的操纵下，又通过了对新中国实行禁航禁运的决议案，致使中国沿海南北航线中断，我国沿海被人为地阻隔为北方和南方两个航区。货船到黄埔港后，货得在黄埔港卸下来，再装到火车上运达目的地。这样一来不但拖延了货运时间，货损也很严重，给新中国的建设造成了很大的困难。为了适应国民经济的发展，新中国只好租用外籍船舶承运我国沿海南北之间的物资。但是，租用外轮需要支付大量的外汇，给国家财政带来沉重的负担。因此，用国轮代替租轮，尽快打开南北沿海的通路，就成了一个非常迫切的任务。1968年中远广州分公司“黎明轮”作为首航船，绕道台湾以东，贯通南北航线。但不是直接通过台湾海峡，航线绕道太长。1979年中美关系正常化后，台湾海峡的形势日趋缓和。在此情形下，正式恢复台湾海峡正常通航被提上议事日程。1979年5月17日，中远总公司和天津、上海、广州远洋公司参加了交通部为贯彻国务院关于悬挂五星红旗的商船、按国际航线通航台湾海峡的决定而召开的专门会议，具体部署、研究制定了航行组织、安全保证、航线选定、通信联络、特殊情况处理及护卫等措施，并决定由广州远洋公司货船“眉山轮”为试航台湾海峡的首航船，由叶广威担任“眉山轮”随船总指挥。

  这艘属于广州远洋运输公司的“眉山货轮”，从接到任务的那一天起，它就不再是一艘普通的货轮了。从外表看起来，这艘货轮并没有什么特别之处，货轮上装载的东西也没什么神奇，就是5000吨杂货，这此杂货将从广州的黄埔港运到日本的名古屋。当时船上配备了必要的武器，并进行了训练准备。叶广威回忆说：“另外我们自己也做了一些应急的武器，如汽油弹什么的，应急的东西都准备好了。全体船员向国旗庄严宣誓：我们志愿参加首航，甘为祖国航运事业献身!人在船在!人在旗在!公司派了四个船长随船去，航运部门、安全部门、政治部门也派人随船去了。福建前线的海军都做好准准备了，边防线上的炮都做好准备了。”

  1979年5月27日，“眉山轮”肩负着打通台湾海峡航线的使命从广州黄埔港出发了。出发前，遵照交通部首航领导小组“筹备要保密，，行动要公开”的指示，“眉山轮”在严格保密的状态下，做好了充分的军事斗争准备。而在通过台湾海峡时，却路大造声势。叶广威回忆说：“上面要求我们控制速度，整个台湾海峡要控制在白天过一定要让他们看到这是悬挂五星红旗的货轮在走，目的就是这样。”他说：“我每一个小时向北京报告一次，我们的船经度是多少，纬度是多少，航向是多少度航速是多少，很大声的，像公开宣布的一样，每小时报一次，他们肯定也听到了。”在金门附近，“眉山轮”首先碰到了台湾的渔船。渔船上的渔民向“眉山轮”挥手致意，“眉山轮”的船员也向他们挥手，拉着汽笛，向他们问候。“黎明轮”当年采用“静默航行”，而“眉山轮”不仅选择在能见度高的白天通过台湾海峡，还使用明语联络，边航行边呼叫。“眉山轮”此举会不会召来国民党军舰的袭击呢?叶广威回忆说：“中午吃午饭前后，发现有两艘军舰在右边，离我们大概几公里的地方。我们看到它在那里走来走去，它也没有对我们有任何表示，我们也没有对它怎么样。我们的五星红旗挂得高高的，它也一定看得清楚的，我们还把船位、航向、航速报一遍，有意让它听听我们的动态。它就调整了一下方向，没有跟着走。我们就保持着正常速度走，一会儿就把它甩在后面了，直到看不见它们了。到了天黑的时候吧，我们终于一路平安地通过了台湾海峡。”

  “眉山轮”从广州黄埔港到日本名古屋的这次航程，因为是从台湾海峡穿过，只用了三天多的时间，同1968年“黎明轮”开辟的，耗时23天的远程航线相比，整整缩短了20天时间。初航取得胜利，从日本名古屋沿原路返回的时候，所有的战斗准备都宣布解除。随后，交通部决定，在试航的基础上转为正式通航，南北航线的海轮全部取道台湾海峡。继货轮通过台湾海峡之后，南北客运航线也恢复通航。封闭了30年的台湾海峡，终于在1979年，从“眉山轮”的首航开始，再次将海峡两岸紧紧联系在一起。台湾海峡正常通航，洗刷了我国自己的领海外轮可以通过国轮却要绕道的耻辱。同时，大大提高了海上运输的效率和效益。

  1981年，广州远洋运输公司接受了援助西非国家执行特殊运输的任务，叶广威兼任特资运输领导小组的组长。他通过刻苦钻研特资运输的专业知识，制定了一系列制度和措施，并亲自带队绕航好望角，不仅安全优质地完成了上级交给的任务，而且获得了显著的经济效益。

  1983年，叶广威升任广州远洋运输公司的经理，1985年兼任了公司党委书记，一肩挑两担，任重而道远。他丝毫不敢松懈，而是紧紧赶上改革的大潮，勇于开拓。在国际航运萧条、竞争加剧的情况下，他高瞻远瞩，想方设法推动广远的发展。他不仅自己善于核算，也要求船长学会算账，他要求每艘船都要有一本账，是盈是亏一一日了然。他深谙货物运费、货运条款、合同保险业务、海商法等知识，用起来得心应手，这对他加强企业的经营管理大有助益，也促进了广州远洋运输公司的发展。他在广远实行了岗位承包责任制，以船舶为单位实行人员定船包干，提高了船员的积极性；他积极开展优质服务以广辟货源，努力做到“双增双节”以保证效益；他强化船舶的调度指挥，加速船舶周转，实行船舶追踪管理；他狠抓干部、职工的现代化管理技术培训工作和思想政治工作，力争在剧烈的竞争中立于不败之地。在他有效的业务技术指导和有力的组织管理下，广州远洋运输公司连年超额完成任务，产值、利润逐年递增，1987年营运收入和实现利润均创历史最高纪录，1988年各项定额再创新纪录，九项经济技术指标均达到国家二级企业标准。1988年4月，交通部批准他为教授级高级工程师。他还曾兼任中国航海学会海船驾驶专业委员会主任、广州航海学会副理事长等职，曾获得中国质量协会奖、广东省优秀企业家、中国航海学会先进工作者以及远洋系统诸多奖项。

  1992年叶广威调任香港远洋运输公司任总经理。1994年调任香港宴宇油轮公司任董事长1995年调任中远南美公司(巴西)任总经理。1998年卸职回国退休，被聘为中国远洋集团调研会理事(策略研究员)。

  叶广威投身于祖国的远洋运输事业43个年头，他对远洋运输事业的执着追求，他在航运经营管理方面的杰出才华和他对远洋运输事业的贡献，使得他在航运界享有盛誉，称得上航运界的“知名人士”了。